新經(jīng)濟將成就基于多式聯(lián)運的鐵路供應鏈經(jīng)典分享
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/ 作者：小鷹 / 2018-01-13
新經(jīng)濟將成多式聯(lián)運的鐵路
鐵路貨運一直在從傳統(tǒng)運輸生產(chǎn)型企業(yè)向現(xiàn)代運輸物流型企業(yè)轉型，并通過運輸、倉儲、裝卸、配送、包裝、加工、信息和金融等業(yè)務的集成融合，開展全品類物流、全流程服務、全方位經(jīng)營和全過程管理。目前，這一轉型取得了階段性成果。
與此同時，在工業(yè)革命轉向信息革命、工業(yè)文明轉向網(wǎng)絡文明的全球化經(jīng)濟大變革時代，傳統(tǒng)物流型企業(yè)也面臨新經(jīng)濟所帶來的考驗。
如今，亞馬遜集團的市值已超過5400億美元，其物流板塊（Amazonlogistics）讓UPS、FedEx和DHL等傳統(tǒng)貨運巨頭面臨前所未有的挑戰(zhàn)；京東物流擁有七大物流中心335個大型倉庫，累計倉儲面積達到710萬平方米，覆蓋2691個縣區(qū)，規(guī)模在倉儲企業(yè)中遙遙領先；菜鳥網(wǎng)絡更是不走尋常路，用匯集消費者、商家、物流公司和第三方數(shù)據(jù)資源形成智慧物流/商流供應鏈的方法占領利潤制高點。
互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算和人工智能等科技的應用，一方面讓需求方的消費市場開始向個性化、即時化、便利化和主動化升級轉變；另一方面則讓供給方從突出核心優(yōu)勢而形成上下游分工合作的傳統(tǒng)供應鏈模式，開始向智慧供應鏈模式跨界融合發(fā)展。
由于直接連通需求和供給兩端，隨著多樣化、強時效、小批量、多頻次、一站式的“門到門”貨運需求開始快速增長，向供應鏈轉化并實現(xiàn)供應鏈創(chuàng)新和發(fā)展的能力，成為物流行業(yè)競爭的核心優(yōu)勢之一。
一方面，中國已經(jīng)快速步入以消費為第一拉動力的新經(jīng)濟階段；另一方面，全球發(fā)達國家相繼將供應鏈作為國家戰(zhàn)略，我國也適時將供應鏈創(chuàng)新與應用提升為國家戰(zhàn)略，以加速產(chǎn)業(yè)融合、深化社會分工、提高集成創(chuàng)新能力，推進供給側結構性改革。
作為國民經(jīng)濟的大動脈和國家重要的基礎設施，鐵路具有網(wǎng)絡化、標準化、規(guī)?；?、全天候和綠色安全等優(yōu)勢，營業(yè)里程超過12.4萬公里，客貨共線達到10萬公里，是網(wǎng)絡覆蓋最全且最具規(guī)模優(yōu)勢的運輸企業(yè)。然而，鐵路也在物流市場的激烈競爭中體現(xiàn)出各種體制機制上的不適應，特別是在與公路貨運的競爭中，長時間居于劣勢。
如此看來，在絕對保證生產(chǎn)安全的市場環(huán)境下，如無大的動作，鐵路難有重振雄風的機會，但互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和云計算等新科技卻有可能支撐鐵路貨運憑借自身資源優(yōu)勢，聯(lián)合上下游企業(yè)形成新商業(yè)模式，實現(xiàn)彎道超車，打造適合經(jīng)濟新階段的鐵路供應鏈。
供應鏈強調“全面以顧客為中心”。許多非鐵企業(yè)習慣于利用鐵路貨運資源實現(xiàn)全供應鏈服務，鐵路貨運在這條供應鏈上長期扮演著承運人的角色，只能靠低廉的運費吸引客戶，與真實顧客距離較遠；95306貨運網(wǎng)絡平臺建成之后，也只是簡單增加了交易中間人角色，試圖推進“門到門”全供應鏈服務，但其利用其他物流渠道的能力卻嚴重不足，既無法順暢地共享公路、水運和航空運輸資源，也難以破解與公路、水運和航空等運輸接口界面銜接低質低效的問題，導致市場競爭力提升緩慢。
鐵路貨運雖然獲得了由高鐵成網(wǎng)運行而釋放的大量運能，但當需求高企之際，運力依然嚴重不足。同時，鐵路也缺乏協(xié)調公路運輸資源或者直接調用公路運輸資源的意識和能力，因此無法全時滿足客戶需要而丟失原本可以維護的優(yōu)質客戶和優(yōu)質市場。
鐵路貨運雖然凝聚了海量的運輸數(shù)據(jù)，95306網(wǎng)站的開通運行，更是加快了數(shù)據(jù)的積聚。然而，各類貨代的介入讓鐵路對從原始貨主到最終消費的整條供應鏈數(shù)據(jù)掌握的不夠，也就很難讓海量數(shù)據(jù)變成支撐供應鏈收益的數(shù)據(jù)資產(chǎn)，更難以實現(xiàn)大數(shù)據(jù)支持下的供應鏈“場景變現(xiàn)”。
鐵路貨運雖然擁有具備規(guī)模和競爭優(yōu)勢的全國路網(wǎng)，也從收件、裝卸到配送建立了齊全的物流末梢，然而在貨運的清算和分配方面，還不能對基層員工產(chǎn)生真正激勵，更難以像順豐、“三通一達”等快遞企業(yè)那樣，以單票計費制的方式獲取“快遞小哥”的勞動力紅利，因而極易出現(xiàn)末梢權力尋租、基層以崗謀私的行為，從而導致客戶流失。
數(shù)據(jù)的可控制、可量化和可變現(xiàn)是數(shù)據(jù)資源變?yōu)閿?shù)據(jù)資產(chǎn)的必要條件；而在大數(shù)據(jù)基礎上，以核心業(yè)務流程為紐帶，與外部進行數(shù)據(jù)跨界合作，就可以實現(xiàn)數(shù)據(jù)增值；再通過企業(yè)內或企業(yè)間的授權數(shù)據(jù)共享，實現(xiàn)“場景變現(xiàn)”。
具有大數(shù)據(jù)優(yōu)勢的鐵路貨運，完全有能力通過集裝箱多式聯(lián)運的推進，構建數(shù)據(jù)資產(chǎn)，進而再基于多式聯(lián)運的運營模式構建鐵路供應鏈，以實現(xiàn)對上下游企業(yè)的數(shù)據(jù)整合和跨界融合，完成大數(shù)據(jù)“場景變現(xiàn)”。
目前，我國多式聯(lián)運占全社會貨運量的比例僅有2.9%，遠低于美國的40%和歐洲的35%；海鐵多式聯(lián)運僅有1.5%，也遠低于美國的49.5%。由此可見，多式聯(lián)運將給物流業(yè)的“降本增效”帶來極大的提升空間。
提高多式聯(lián)運的比例是全社會物流行業(yè)的責任。然而，公路貨運對集裝箱運輸和多式聯(lián)運并沒有表示出更多的意愿，因為集裝箱多式聯(lián)運不僅打破了傳統(tǒng)貨車因超載和非納稅“黑經(jīng)濟”帶來的高利潤，還需要配備專用裝備和提高專業(yè)人員的裝載率；海/水運則早以市場為導引實現(xiàn)了公海/水聯(lián)運，對具有壟斷意識的鐵海多式聯(lián)運并不報以太多期待。因此，只有鐵路貨運最有意愿也最有可能推進集裝箱多式聯(lián)運。
期待基于多式聯(lián)運的鐵路供應鏈成為新經(jīng)濟下物流業(yè)降本增效最靚麗的風景線。
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